P. Recife
Con el desarrollo y avance tecnológico de los smartphones (teléfonos móviles inteligentes) se han impuesto las que llamamos app (aplicación informática diseñada para ellos). No vamos a tratar los aspectos técnicos de estas app si no la repercusión que están teniendo en el mundo laboral al fomentar y potenciar el trabajo precario, desregulado y una explotación (y control) laboral y personal sin precedentes.
Reflexionaba Karl Marx en mayo de 1865 en su folleto “Salario, precio y ganancia”: «El hombre que no dispone de ningún tiempo libre, cuya vida, prescindiendo de las interrupciones puramente físicas del sueño, las comidas, etc. está toda absorbida por su trabajo para el capitalista es menos todavía que una bestia de carga. Físicamente destrozado y espiritualmente embrutecido es una simple máquina para producir riqueza ajena. Y sin embargo toda la historia de la moderna industria demuestra que el capital, si no se le pone un freno, intentará siempre implacablemente y sin miramientos, reducir a toda la clase obrera a este nivel de la más baja degradación”. Palabras que siguen siendo vigentes como veremos.
La precariedad laboral está al orden del día y la podemos resumir en: trabajos temporales por días u horas, contratación mediante ETT o en negro, falsos autónomos, inestabilidad laboral, contratos en prácticas, despidos arbitrarios, falta de regulación de las condiciones de contratación, del trabajo nocturno, de la seguridad y salud, falta de protección contra accidentes y enfermedades o negación de los derechos sindicales y laborales como rasgos más destacados.
De este modo trabajan cientos de miles de obreros, jóvenes y mayores, mujeres y hombres en nuestro país: las trabajadoras de la limpieza, las “kellys” (camareras de piso) en los hoteles, las aparadoras del calzado en Alicante, los repartidores de Glovo, Uber eats, Just Eat o Deliveroo, los conductores de los VTC (vehículos de transporte con conductor) y taxi, los trabajadores de logística de Amazon Flex o los informáticos freelance de TechBuddy, por poner algunos ejemplos. Ante la perspectiva de estar años sin trabajo y/o sin ingresos (en España en2016 había 680.000 familias sin ningún tipo de ingreso, según datos del INE) esos obreros optan por trabajos que, al menos, les dé unos mínimos ingresos para poder subsistir o acceder a una pensión mínima. Y, buena parte de estos empleos, son fomentados por esas app de servicios. Nos ceñiremos como paradigma que se puede extrapolar a todos los trabajos que utilizan esta tecnología, a las VTC y en concreto a Cabify.
Los dueños de las VTC
Los amos de las VTC son viejos conocidos que en pocos años han concentrado gran número de licencias en sus manos: el exjefe del taxi J.A. Parrondo (AURO), José Luis Funes (Lanzadera Shuttle Airport), Jaime Castellanos (ex de Vocento, Moove Cars), Juan de Antonio (Cabify), entre otros. Las licencias VTC se han ido concentrando en unas pocas manos y empresas entre las que encontramos inversores (especuladores) especializados de internet (Bernardo Hernández, exdirectivo de Yahoo y Google; Félix Ruiz, cofundador de Tuenti y hoy presidente de Jobandtalent; Zaryn Dentzel, cofundador de Tuenti y de AURO, o el fondo de capital riesgo Kibo Ventures) que pusieron sobre la mesa más de 10 millones de euros en rondas de financiación. Por su parte, Gestaxi, Airtaxi y otras sociedades que conformaron el grupo AURO -rival de Moove Cars- consiguieron una inyección de 50 millones de euros en diciembre pasado para consolidar su posición en el negocio de los VTC.Vector Ronda Teleport, con Rosauro Varo a la cabeza, (antes se llamaba Maxi Mobility Transporte de Viajeros y era la filial principal con la que Cabify gestionaba todas las licencias VTC que controlaba y de la que dependían todas las filiales creadas para gestionar esas licencias).A toda esta oscura trama de nombres y empresas hay que sumar las que provienen de “puertas giratorias”, algunos ejemplos: Isaac Martín Barbero (pasó del Ministerio de Fomento del PP a Cabify); Iñigo de la Serna (de Ministro de Fomento del PP a NEC para la implantación de comunicación en las ciudades); Ildefonso Pastor (de diputado y senador del PP a UBER); Xavier Cima (de diputado catalán y marido de Inés Arrimadas, presidenta de C´s CAT a UBER); Rosauro Varó (hijo de la diputada socialista Amalia Rodriguez, UBER y Cabify); Jaime Castellanos (banquero y cuñado de Emilio Botin, UBER y Cabify); Pedro del Corro (consejero de Mediapro y Globomedia, UBER y Cabify); Bernardo Hernández (exconsejero de Google y Yahoo, UBER y Cabify), etc.
Toda esta tela de araña de empresas tecnológicas (empresas patológicas las denominan), ETT, grupos de inversión, etc, solo tiene un fin: concentrar el máximo número de licencias VTC que han pasado a costar 30€ hace unos años a los más de 50.000 por licencia (sin coche) en que se venden ahora; en breve se prevé pasarán a costar los 85.000. Todo un mercado especulativo en alza que se escuda en unas leyes contradictorias que no regulan el sector y que concentra un poderoso poder económico en unas pocas manos.
El engaño de un trabajo totalmente inestable
La oscura trama financiera y económica de estas empresas se refleja en la situación de sus trabajadores a los que tienen en una situación de desamparo absoluto y unas condiciones de trabajo cuasi esclavistas. Aprovechándose de la inestabilidad laboral, esta trama contrata a los trabajadores mediante una ETT, en este caso de JobandTalent (cuyo presidente es Félix Ruiz como decimos más arriba). Esta ETT hace la selección de los trabajadores a los que someten a unos exámenes virtuales, los entrevista y da el curso en la sede de AURO. Ofrecen un salario que ronda los 1100€ (brutos) por ocho horas al día en horario flexible. Y aquí empiezan los problemas para el trabajador.
Tras la entrevista solo te piden el carné de conducir, que vayas trajeado y no tener antecedentes penales. Una vez citado imparten un curso de riesgos laborales de oficinista y una pequeña prueba colectiva sobre cómo desplazarse en Madrid. No es difícil. De hecho, se puede repetir el test hasta tres veces y el que tenga problemas recibe ayuda del monitor (un ex conductor sin preparación pedagógica).
La empresa Jobandtalent, que hace el contrato, cede sus servicios a otra gestionada por Auro New Transport Project, que a su vez ofrece sus servicios de transporte a través de la aplicación Cabify. De hecho, la empresa Cabify no tiene vehículos ni conductores propios. Son terceras empresas las que operan a través de esta aplicación con conductores contratados a través de empresas de trabajo temporal. El contrato que firman es de 40 horas semanales y un sueldo neto de aproximadamente 1.000 euros con la posibilidad de aumentar sus ingresos a partir de un punto de la facturación y una prima por mantener cinco estrellas de valoración (valoran subjetivamente los clientes tras su viaje, si quieren) en la aplicación de Cabify y la compañía le entrega un coche de alta gama con el que trabajará. Hasta aquí todo puede parecer normal.
La sorpresa viene cuando al entregarles el coche les dicen que deben facturar 4000€ al mes y que si quieren librar algún día deben trabajar once horas diarias seis días a la semana. Solo a partir de una facturación superior a los cuatro mil euros el trabajador percibirá un incentivo de un 40% sobre lo que pase de esa cifra (y el porcentaje bajará –no dicen cuánto- dependiendo de la valoración que tenga). Además el trabajador debe ir a la “campa” (base de los coches) con el coche a repostar, limpiarlo, lavarlo, recoger el agua y revisarlo. Pero esto no cuenta como horario laboral.
Los trabajadores de las VTC pueden trabajar con el coche las 24 horas o compartiéndolo con otro conductor. En el primer caso, por disponer del coche, se les exige que tengan una plaza de garaje y se les descuentan 45€ al mes en concepto de combustible. En el segundo, deben ir a recoger/entregar el coche en la campa que les corresponda y trabajar doce horas para lograr el “objetivo” de 3500€ cada conductor, al ser compartido. Existen dos modalidades de conductor: el que trabaja solo con la app de Cabify (y efectúa el pago con tarjeta vía app) y los que, además, pueden cobrar en efectivo que tienen la obligación de ir a depositar el dinero que sobrepase de 100€ a la campa correspondiente (tiempo que tampoco se considera laboral).
Los trabajadores son integrados con un jefe de grupo que a su vez tiene jefes de equipo que controlan el trabajo de esos conductores; pero en ningún momento los trabajadores son informados de la organización y organigrama de la empresa. De hecho muchos trabajadores tras semanas de trabajo siguen sin saber quienes son sus jefes de equipo.
Esclavizar a los trabajadores para sacar más beneficios
Y aquí empieza el calvario para los trabajadores. Los hay que trabajan solo lo justo (11 y doce horas diarias a veces ininterrumpidas) para alcanzar el objetivo impuesto y cobrar los menos de mil euros al mes y los que trabajan muchas más horas para lograr ese “plus” (se han dado casos de conductores que han tenido que darse de baja en la empresa por el stress producido por el exceso de horas trabajadas). Horas extras o de nocturnidad que no cobran. La presión en ambos casos es brutal pero cada vez son más los conductores que se rebelan y trabajan sus ocho horas o hasta que sacan el objetivo diario.
Los conductores y el vehículo están las veinticuatro horas geolocalizados, es decir, la empresa sabe en todo momento dónde está el conductor, a qué horas se conecta, cuántas está de servicio real, qué trayectos realiza –incluida la información de velocidad y revoluciones con que circula el coche-, etc. Los jefes de equipo además disponen de una aplicación que les da toda esa información en tiempo real. Por si fuera poco control, los jefes de equipo crean grupos de Telegram o Whatsapp con sus conductores, en su mayoría con el teléfono particular, con los que mantienen conversaciones y un control de su facturación, recorridos, conexiones, etc que anula en buena parte la privacidad de los conductores (Ver el artículo “Tecnología y capitalismo (X) ¡Desconecta! es tu ocio”).
Cabify también manipula para determinar a quién da los mejores recorridos. La empresa otorga los mejores servicios a otras empresas que son de su propiedad, y los servicios más cortos, que dan menos beneficio, al resto de compañías. Es decir, los viajes de, por ejemplo, más de 30 euros irían para conductores (las más de las veces jefes de equipo o conductores que más horas trabajan) de empresas de los mismos propietarios que Cabify. Así, se dan muchos casos de anular un viaje largo a un conductor para dárselo a otro de su cuerda.
Los trabajadores también ven mermados sus ingresos para llegar al objetivo mensual con las campañas de promoción de Cabify para sus clientes bajando el precio por viaje mínimo con la promesa a los conductores de pagarles la diferencia, como hicieronpor ejemplo, en diciembre pasado, pero aun hoy ningún conductor ha visto reflejado en sus haberes que se les haya sumado a su facturación. Lo mismo pasó durante la última huelga del taxi en Madrid, cuando los conductores vieron como los servicios de alta demanda (se pagan más alto) los primeros días de la huelga fueron cobrados a precios normales para beneficiar a los clientes, en realidad una campaña publicitaria encubierta que pagaron, de nuevo, los conductores viendo mermados sus ingresos. Como vemos, esta “nueva” forma de explotar a los trabajadores hace vigentes y acertadas las palabras de Marx del principio de este artículo, a pesar de ser escritas hace siglo y medio.
Además, los trabajadores de las VTC carecen de representación sindical pese a ser miles. El alto trasiego de trabajadores, que de media no duran más de tres o cuatro meses en la empresa, unido a la dispersión promovida por la estructura empresarial, impide o dificulta en extremo que pueda haber una organización sindical estable y representativa, lo que vulnera sus derechos laborales.
Aquí, precisamente se encuentran dos de las claves para mejorar las condiciones de trabajo en estos sectores: la organización y la unidad. Eso es precisamente lo que deben hacer todos estos trabajadores que trabajan en igual o similares condiciones: organizarse sindicalmente, unirse y hacer frente al capital para ponerle freno de una vez por todas.
