Álvaro Ibáñez

En este artículo abordaremos por qué las normativas anticontaminación vigentes hoy en día en España sobre vehículos y las medidas de los gobiernos capitalistas en general se centran únicamente en intentar paliar los efectos de la contaminación de manera localizada y temporal, y por qué a largo plazo no suponen un avance e incluso pueden resultar perjudiciales para el cambio climático y las clases trabajadoras. Para ello intentaremos responder a las preguntas que más se suelen plantear pero que en pocas ocasiones se llegan a aclarar: ¿Contamina más un coche que funciona con diesel o gasolina ¿Son los vehículos eléctricos e híbridos una alternativa efectiva hoy en día? ¿Se deberían seguir utilizando las centrales de fisión nuclear? Antes de responder a estas cuestiones, consideramos conveniente aclarar qué diferentes tipos de contaminantes emite un motor de combustión interna y cómo afectan estos tanto a nuestra salud como a la del planeta, para poder partir de una base desde la cual aclarar las cuestiones planteadas. Si observamos cualquiera de los numerosos estudios sobre la composición de gases de escape de un motor de combustión tradicional, observaremos que aproximadamente el 18% del total de éstos son dióxido de carbono y un 1% otros gases contaminantes.

Estos otros contaminantes son, ordenados de mayor a menor concentración: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (combustible) sin quemar (HC) y partículas sólidas. El CO2 es ampliamente conocido como uno de los principales causantes del efecto invernadero, pero en los medios de comunicación convencionales prácticamente nunca se mencionan los demás contaminantes. Por un lado tenemos el CO, que es extremadamente nocivo a partir de cierto nivel de concentración en el aire, ya que reduce la capacidad de la sangre para transportar oxígeno, además de contribuir también a la destrucción de la capa de ozono. Los NOx afectan al sistema respiratorio, entre otras cosas exacerbando el asma, y además participa en la destrucción de la capa de ozono y en la acidificación de la lluvia. Los HC tienen diversos efectos dependiendo de su composición, pero en general suelen ser cancerígenos y dañan el sistema nervioso entre otros efectos. Las partículas sólidas, aparte de generar suciedad ambiental, son dañinas para el sistema respiratorio y también cancerígenas. Una vez conocidos los diversos efectos de estos gases, responderemos a la cuestión: ¿Contamina más un coche que funciona con diesel o gasolina? En lo referente al CO2, los coches a diesel emiten de media un 20% menos de CO2 que los gasolina. Sin embargo, si observamos los demás contaminantes, que son los más perjudiciales para la salud de manera directa, veremos que las emisiones de partículas y NOx de los diesel son mucho mayores que los gasolina, sobre todo si miramos las de vehículos de más de diez años. Los diesel modernos, aunque incluyen sistemas de post-tratamiento de gases de escape para reducir o eliminar los NOx, siguen emitiendo gran cantidad de estos gases durante el arranque y los primeros kilómetros que recorre el coche, ya que estos sistemas requieren estar a cierta temperatura para funcionar correctamente. En el caso de los gasolina, sus principales contaminantes son el CO y los HC, aunque en general en menor concentración que los contaminantes de los diesel; también hay que tener en cuenta que los sistemas de posttratamiento de los gasolina requieren al igual que en los diesel de llegar a cierta temperatura para funcionar, por lo que las principales emisiones se centran también en el arranque y los primeros kilómetros de recorrido, perjudicando esto especialmente a los grandes núcleos urbanos.

Una vez expuestos los datos, podemos ver que las leyes de contaminación actuales tienden a reducir los contaminantes más directos sobre la salud humana con políticas ya comentadas en anteriores artículos, como el caso de Madrid Central. Este tipo de medidas lo que consiguen es, por un lado, deslocalizar la contaminación pero no reducirla. Esto se debe a que en España la mayor parte de la energía se sigue produciendo en centrales térmicas de carbón o se compra a países como Francia y Marruecos, que también la producen en mayor parte de este modo. Por lo tanto, aunque tengamos ciertas zonas en el país donde solo se permita el uso de vehículos eléctricos o hibridos, el balance total de emisiones de CO2 nos sigue saliendo prácticamente igual al producirse la electricidad que consumen en centrales térmicas, que además emiten otro tipo de contaminantes igualmente dañinos para la salud humana como los óxidos de azufre y gran cantidad de partículas sólidas. Debemos añadir a esto la cruzada existente contra las centrales nucleares, que se nos presentan como el mismísimo demonio, cuando en realidad suponen la mejor alternativa que tenemos hoy en día para producir electricidad de manera limpia y no dependiente del clima. Las energías renovables (solar, eólica, hidroeléctrica, mareomotriz, geotérmica, etc) son alternativas por las que por supuesto se debe apostar, pero que tienen el inconveniente de depender de la climatología o de no poder usarse en todas partes por igual. El ejemplo perfecto lo tenemos en EE.UU., más concretamente en el estado de California, en el que durante los meses calurosos se consigue suplir completamente la demanda eléctrica mediante energías renovables, principalmente solar, e incluso producir de más, pero que durante los meses más fríos tiene déficit energético. Las centrales de fisión nuclear tienen la ventaja de no depender de estos factores, y si el tratamiento de los residuos se realiza de manera correcta, su impacto ambiental es cero. No es un método perfecto, ya que la mala gestión y los accidentes siempre pueden ocurrir, pero mientras se desarrollan los reactores de fusión nuclear, que no producen ningún tipo de residuo contaminante y cuyo combustible (hidrógeno o helio dependiendo del tipo de reactor) es prácticamente infinito, pero que debido a su complejidad constructiva aun se encuentran en desarrollo, las centrales de fisión nuclear actuales son clave para poder abandonar las de carbón. Por otro lado, este tipo de medidas, en conjunto con otras como limitar que ciertos días del mes solo puedan circular vehículos con matrícula par o impar, perjudican ampliamente a las clases trabajadoras, ya que las personas más pudientes pueden permitirse perfectamente tener un coche con cada tipo de matricula o incluso poseer uno eléctrico o híbrido. A esto también debemos añadir que en la mayoría de grandes ciudades el transporte público no llega a los polígonos industriales, obligando a una gran cantidad de trabajadores a tener que usar transporte privado para ir al trabajo. También podemos hablar de las pegatinas que son obligatorias de llevar en nuestros vehículos para entrar en ciertas zonas de Madrid y Barcelona. Este sistema usado para catalogar los vehículos en función de sus emisiones contaminantes dista mucho de ser efectivo, ya que la clasificación de los vehículos se basa únicamente en función de que normativa europea de contaminación cumplen (Para las clases B y C) o sobre si se trata de vehículos híbridos y/o movidos por combustibles alternativos (Etiqueta ECO) o eléctricos (Etiqueta 0). Sin embargo, en la práctica las emisiones de un vehículo dependen de numerosos factores, como la potencia del motor, la velocidad a la que circulan y la manera en que se conducen, con lo que podemos encontrarnos perfectamente con situaciones en las que un vehículo híbrido catalogado con la etiqueta ECO contamine más que uno de combustión con la etiqueta C. Por poner un ejemplo práctico, en Barcelona no podríamos entrar con una Vespa de 125cc del año 2000, pero sí podríamos entrar con un Audi Q8 de 600 caballos. Si a esto añadimos lo ya comentado con anterioridad, que aunque un vehículo sea eléctrico, la electricidad que utiliza se habrá producido en gran proporción en centrales térmicas, por lo que únicamente estamos deslocalizando la contaminación, y no reduciéndola realmente.

Por lo tanto, este tipo de medidas únicamente ponen parches a los problemas medioambientales, en lugar de ponerles una solución verdadera y definitiva, amén de crear barreras artificiales para las clase obrera, que se ve relegada a usar exclusivamente un transporte público deficiente. En el siguiente artículo comentaremos esta problemática, la del transporte público y el desmantelamiento de las medios de transporte de bajo coste.